從頂層設(shè)計方面來看，統(tǒng)一的公共系統(tǒng)平臺搭建對于政府建設(shè)智慧城市至關(guān)重要。據(jù)悉，對于“智慧國”戰(zhàn)略，新加坡政府進行頂層設(shè)計規(guī)劃，主導監(jiān)督和投資并擁有所有權(quán)，而運營商則負責投資建設(shè)和運營。政府通過招標等方式委托一家或多家運營商建設(shè)智慧城市，投資方在建成后的一段時期內(nèi)擁有該項目的經(jīng)營權(quán)，政府則對運營商提供的業(yè)務(wù)和資費進行監(jiān)管，并將涉及、建設(shè)和運營轉(zhuǎn)包給專業(yè)公司。這類“一級政府”架構(gòu)的模式也保證整個國家自上而下的部門協(xié)調(diào)，這也是值得國內(nèi)智慧城市建設(shè)借鑒的經(jīng)驗。
由于國內(nèi)智慧城市的政府架構(gòu)比較分散，同時各個地區(qū)的資源稟賦條件不一樣，建設(shè)智慧城市的運用模式也可以采取多元化的模式。據(jù)中國證券報記者梳理各地建設(shè)智慧城市的規(guī)劃方案發(fā)現(xiàn)，目前至少存在四種運營模式，包括政府投資運營，企業(yè)參與建設(shè)的主導模式;政府與企業(yè)合資建設(shè)與管理的合作模式;政府統(tǒng)籌規(guī)劃，企業(yè)投資建設(shè)的民間運營模式以及企業(yè)建設(shè)運營，政府購買服務(wù)的回購模式四種。以合資模式為例，智慧城市建設(shè)中不涉及公共利益領(lǐng)域的，則引入社會資本進行市場化運營模式，目前上海、廈門、廣州等地已經(jīng)實現(xiàn)在電子政務(wù)、城市應急指揮、遠程醫(yī)療、氣象預報等業(yè)務(wù)的應用。
除此之外，包括美國費城、日本東京等城市在內(nèi)，已經(jīng)開始采用運營商獨立投資建網(wǎng)運營，主要提供基于wifi的無線網(wǎng)絡(luò)及無線網(wǎng)絡(luò)的各種應用。未來智慧城市項目*可以采取企業(yè)建設(shè)運營、政府購買服務(wù)的模式，這樣將有效節(jié)約政府資源，同時提升智慧城市的經(jīng)營效率。
隨著智能交通產(chǎn)業(yè)如火如荼地發(fā)展，行業(yè)標準缺失的短板越來越凸顯。很多人對于智能交通缺乏理解，包括運營商，尚停留在傳統(tǒng)的GPS的運營思想，還有較多一部分根本不接受車載智能。猶如互聯(lián)網(wǎng)剛開始一樣，需要和運營商做解釋說明。目前ITS幾乎沒有標準，只有一些所謂的建設(shè)指導意見，而這些意見都很宏觀，結(jié)果就是導致A公司生產(chǎn)的產(chǎn)品與B公司的產(chǎn)品無法進行對接，整個行業(yè)比較混亂，成了車載智能的發(fā)展屏障。
不僅如此，智能交通行業(yè)企業(yè)增多，可能會造成企業(yè)之間打價格戰(zhàn)。同一個設(shè)備，有些賣3萬，有些賣5萬，本質(zhì)上這些設(shè)備成本不一，但部分企業(yè)抱著一錘子買賣的想法，可能會造成市場混亂。
zui后是智能交通的安全性問題。智慧交通的重要任務(wù)之一就是提高駕駛的安全性，技術(shù)發(fā)展在為人們駕駛提供了進一步的安全保障的同時，也讓人們面臨更復雜的環(huán)境。比如，車內(nèi)半導體數(shù)量的增多加大了電磁干擾，進而增加了安全隱患。目前車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展遇到的zui大的安全問題是汽車可以通過互聯(lián)網(wǎng)被遠程控制，但又缺乏相關(guān)的法律法規(guī)約束。
